BAB 49 BW 103 Goldbachtalbrücke

Im Juli 2017 erteilte Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement Kassel der PORR im Zuge des Neubaus der Bundesautobahn 49 (BAB 49) als Billigstbieterin den Generalunternehmer-Auftrag für den Bau der 285 m langen Goldbachtalbrücke. Der Auftrag umfasst das Erschließen des Baufelds und die Erd- und Gründungsarbeiten der Pfeiler sowie die Dammschüttungen der Widerlager. Ebenso enthalten sind die Herstellung des Überbaus als Verbundquerschnitt mit Stahltrog und Stahlbetonfahrbahnplatte und die Errichtung eines Betonbeckens zur Wasserableitung. Und schließlich sind auch noch die passiven Schutzsysteme aus Beton und Stahl auf den Kappen und die Herstellung von Irritationsschutzwänden im Bereich der Widerlager Teil des Auftrags. Dass die PORR für diesen umfassenden Auftrag den besten Preis abgeben konnte, ist der Einbeziehung der gesamten Wertschöpfungskette des Unternehmens zu verdanken. Die Bereiche Stahl- und Tiefbau der PORR Deutschland GmbH waren ebenso beteiligt wie die Abteilung PORR Spezialtiefbau für die Kalkulation des Spezialtiefbaus. Auch bei der Projektabwicklung arbeiten die Bereiche Stahlbau und Infrastruktur der PORR Deutschland eng zusammen.

Mitte April 2018 konnten die elf vorgefertigten Stahlbauteile für den ersten Abschnitt, Takt 1, des Überbaus Ost ausgerichtet werden. Dabei stellte vor allem die Anlieferung der bis zu 85 t schweren und 35 m langen Stahlbauteile eine enorme logistische Herausforderung dar. Mit der Herstellung der Widerlager startete die PORR im Mai 2018. Zuvor musste allerdings der Damm mit einer Kubatur von rund 20.000 m³ bis zur Unterkante des Widerlagers wiederaufgeschüttet werden. Danach wurde das Widerlager mit einer Höhe von etwas mehr als 10 meingeschalt, bewehrt und betoniert, sodass es „just in time“ für den ersten Verschub fertiggestellt werden konnte.

Von Mitte April bis Juli wurde der erste Abschnitt Ost auf der Baustelle verschweißt, geprüft und aus dem Taktkeller geschoben, um Platz für den direkt anschließenden zweiten Abschnitt des Überbaus Ost zu schaffen. Vor dem Verschub des ersten Takts waren sechs Wochen Schlosser- und Schweißarbeiten, Prüfungen von Schweißnähten mittels Ultraschall und Röntgen sowie Arbeiten am Korrosionsschutz nötig. Dabei kamen mit den Verschubwippen, dem Vorbauschnabel und der Zuganlage inklusive Litzenhebern auch erstmals mit der Arbeitsvorbereitung entwickelte neuen Baubehelfe zum Einsatz. Nach dem ersten Verschub wurden schon ab Mitte Juli die Stahlbauteile für den zweiten Abschnitt des Überbau Ost abgeladen, montiert und bis September verschoben. Im Anschluss an die Verschubarbeiten wurde der Überbau Ost, der aufgrund der Bauhöhe der Verschubwippen in einer um 30 cm überhöhten Lage eingeschoben wurde, auf das Sollmaß abgesenkt und der Taktkeller so umgebaut, dass mit den Arbeiten am Überbau West begonnen werden konnte.