Talbrücke Marbach

Die BAB A 45 ist eine wichtige Nord-Süd-Verbindung und verknüpft die Großräume Dortmund und Frankfurt. Aufgrund des in den letzten Jahren stark gestiegenen Verkehrsaufkommens wird der gesamte vierspurige Streckenabschnitt auf sechs Spuren ausgebaut. Die Nachrechnung beider Teilbauwerke der alten Brücke im Jahr 2008 hat gezeigt, dass die 1967 fertiggestellte Brücke erhebliche Tragfähigkeitsdefizite aufweist und sowohl den heutigen als auch den zukünftigen Verkehrsbelastungen nicht mehr gewachsen ist. Infolge des schlechten Bauwerkszustands wurde im Jahr 2011 als Sofortmaßnahme eine Notinstandsetzung der Fahrtrichtung Frankfurt durchgeführt. 2014 startete die PORR mit dem Abbruch und dem Neubau der Brücke. Nachdem der komplette Verkehr auf dem alten Teilbauwerk der Fahrtrichtung Frankfurt läuft, wurde die bestehende Brücke der Fahrtrichtung Dortmund abgebrochen und durch das erste neue Teilbauwerk ersetzt. Nach dessen Fertigstellung wurde die Verkehrsführung auf die neue Brücke verlegt, um nachfolgend das zweite Bauwerk im Anschluss an die Abbrucharbeiten herzustellen. Nach dessen Fertigstellung und dem Rückbau einer bauzeitlichen Fahrbahnverschwenkung auf der Nordseite der Brücke wird die Verkehrsführung auf die vorgesehenen Fahrspuren gelegt. Teil des Auftrags sind weiters die Herstellung eines Regenrückhaltebeckens, die entsprechenden Entwässerungskanalarbeiten, die Lärmschutzwände, die Baustraßen und die Straßenbauarbeiten an der BAB A 45.

Die Stahlkonstruktion wurde jeweils hinter den Widerlagern aus einzelnen Bauteilen mit etwa 30 m Länge und bis zu 100 t Gewicht zusammengesetzt, verschweißt und in einzelnen Abschnitten verschoben. Dies erfolgte in den etwa 90 m langen und 5 m tiefen Taktkellern. Der Antransport der Bauteile erfolgte jeweils nachts bei einer Fahrstrecke vom Werk bis zur Baustelle von 400 km.

Gekoppelt wurden die nebeneinanderliegenden Hohlkästen im Taktkeller durch Querverbände, die planmäßig im Abstand von 20 m angeordnet wurden. Montage und Verschub erfolgten nacheinander sowohl aus Süd-Richtung als auch aus Nord-Richtung. Der sich ergebende Mittelstoß wurde nachfolgend direkt in Endlage ausgerichtet und verbunden. Die Geometrie des Überbaus an sich ist sehr anspruchsvoll, denn er ist in Brückenlängsrichtung um etwa 2,5% Richtung Norden geneigt und setzt sich aus einer Kurve im Radius von 700 m und nachfolgend einer leichten Gegenkurve zusammen, wobei die Stahlkonstruktion im zweiten Abschnitt einer Geraden folgt. Damit verläuft die Verbundplatte ab Brückenmitte nicht mehr parallel zur Stahlkonstruktion, was eine Änderung der Kragarmlängen zur Folge hatte und eine große Herausforderung bei der Herstellung der Fahrbahnplatte darstellte. Die Schalungskonstruktion der Kragarme am Schalwagen musste entsprechend mehrfach umgebaut werden.

Vor allem, weil die Fahrbahnplatte im Pilgerschrittverfahren hergestellt wurde und nicht nur nach vorne, sondern auch immer wieder zurückverfahren werden musste. In diesem Zusammenhang erforderten die beengten Platzverhältnisse zum angrenzenden Teilbauwerk Sonderlösungen bei der Anschlussbewehrung der Brückenkappe und viel Geschick beim Verfahren des Schalwagens. Ebenso anspruchsvoll war auch die Lösung beim Verfahren des Mittelteils des Schalwagens. Durch die geringen Platzverhältnisse zwischen der Oberkante der Querverbände und der Unterkannte der Fahrbahnplatte – der Abstand beträgt nur 60 bis 80 cm – musste die Rüstung an der Schalung in jedem Verfahr-Vorgang des Wagens umgebaut werden. Trotzdem konnten bereits drei Abschnitte der Fahrbahnplatte von jeweils 29 m Länge vor dem Lückenschluss der Stahlkonstruktion Anfang Juni 2017 hergestellt werden.

Eine weitere Besonderheit des Bauwerks ist, dass es einen Gefällewechsel auf der Brücke gibt und damit das Quergefälle beginnend mit 5 % Richtung Osten auf 3,7 % Richtung Westen wechselt. Die konstruktive Lösung hierfür war eine Veränderung der Stahlkonstruktion, bei der die Höhen der Hohlkästen angepasst werden mussten. Der auf der einen Seite der Brücke anfangs hohe Hohlkasten wird am Brückenende zum niedrigeren Kasten und der anfangs niedrige Hohlkasten ist am Ende der höhere. Die Höhen der Stahlkonstruktion variieren dabei von etwa 2,90 m bis 3,60 m.