U2 in Wien: Wenn zwei Große zu einer Einheit werden

Der Wind schiebt eine graue Wolkendecke über den Himmel. Und pfeift durch die ebenso grauen Häuserschluchten. Es hat gerade aufgehört zu regnen, die grauen Straßen sind noch nass. Eine Blechlawine rollt an uns vorbei. Man versteht sein eigenes Wort kaum. Also laufen wir zehn Minuten lang schweigend nebeneinander her. Bis ein Schild auftaucht. Mit einem Logo, das an eine Tunnelvortriebsmaschine, kurz TVM, erinnert. ARGE U2 steht daneben. Wir folgen dem Schotterweg bis ans Ende. Und schauen hinunter auf den Matzleinsdorfer Platz. In dieser grauen ­Umgebung entsteht Wiens grünstes Projekt. Denn von hier aus wird sich ab 2024 eine TVM durch den ­Untergrund der österreichischen Bundeshauptstadt graben.

Wir drehen uns um. Und finden in nebeneinander gereihten und übereinander gestapelten Containern ein top ausgestattetes Baustellenbüro inklusive Küche mit großem Fernseher und Besprechungsraum mit digitalem Whiteboard. Hier treffen wir die PORRianer, die für das Projekt mitverantwortlich sind: Harald Glösl, zweiter technischer Geschäftsführer vom Tunnelbau, Innendienstleiter Artur Herz, den stellvertretenden Projektleiter Peter Matulik vom Bahn- und Ingenieurbau und den kaufmännischen Projektleiter Christoph Emer. Mit ihnen reden wir über das Bauvorhaben und über die Zusammenarbeit zwischen Büro und Baustelle, zwischen verschiedenen Abteilungen und zwischen zwei Unternehmen, die immer als Konkurrenten wahrgenommen werden. Und wir merken schnell: Hier gibt es nur ein Team, eine Gemeinschaft, eine Einheit.

Trotzdem sind die PORR und die STRABAG überall präsent – auf Fahnen, Bauzäunen und Maschinen. Aber das gemeinsame Logo verbindet. Es macht aus zwei Unternehmen eine Leistungsgemeinschaft. Und hilft dabei, Differenzen zu überwinden, die ohnehin gar nicht so groß sind. „So unterschiedlich agieren und ticken die PORR und die STRABAG nicht“, sagt Peter Matulik, „zwischen den Gewerken gibt es mehr Diskussionen. Ein Tunnelbauer von der PORR und einer von der STRABAG verstehen sich meistens gut. Ein Kollege vom Spezialtiefbau und einer vom Ingenieurbau oder vom Tunnelbau aus demselben Haus haben eher ihre Meinungsverschiedenheiten.“

Das liegt, so der stellvertretende Projektleiter, an den verschiedenen Anforderungen, Aufgaben und Bedürfnissen. Ein Tunnelbauer ist es zum Beispiel gewohnt, mehrere Jahre auf einer Baustelle tätig zu sein. Während der Spezialtiefbauer kaum länger als zwei, drei Monate bei einem Projekt ist. Die Arbeitszeiten sind verschieden, die Unterbringung ist unterschiedlich – manche leben im Containerdorf, andere in einer Pension, und wenige haben das Glück, in der Nähe eine Wohnung zu haben. Genug Zündstoff also für Unstimmigkeiten. „Man muss mit den Leuten reden, auf sie zugehen und ihnen erklären, warum etwas ist, wie es ist. So ­unterschiedlich die Anforderungen auch sind, man muss alle gleichbehandeln“, sagt Artur Herz. „Wir sind immerhin einige Jahre mit diesem Projekt beschäftigt“, ergänzt Harald Glösl, „da ist es wichtig, dass wir uns gut verstehen.“

„Die haben einen größeren Durchmesser als die Röhren, weil man unter anderem auch die Bahnsteige unterbringen muss. Deshalb haben wir beides: den zyklischen Vortrieb mit Bagger und Spritzbeton in den Stationen und bei den Notausstiegen und den kontinuierlichen Vortrieb mit der TVM, die dann durch die Stationen durchgezogen wird“, erklärt Peter Matulik. Ist die Tunnelvortriebsmaschine an ihrem Ziel, dem Augustinplatz, angekommen, wird sie an die Oberfläche gebracht und zurück zum Matzleinsdorfer Platz transportiert, von wo aus sie die zweite, die Weströhre graben wird. Und diese Baustelle schauen wir uns genauer an.